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高铁提速成本需多少怎么算(2)
多重交织
事实上,无论是安全论还是经济论,都体现了高铁速度背后复杂的考量因素,以及民众期待和铁路部门运营压力之间的平衡。
在2011年高铁降速之时,铁路系统内部对这一问题就充满争议,盛光祖上任后即提出全面降速。
中国中车人士此前也曾向记者表示,设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行,京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多,高铁未能发挥最大的效益,这也是一种浪费。
但同时,保障安全和高负债压力也是铁路部门不得不考虑的因素。
一位铁路系统人士对记者坦言,对于部分铁路一线员工,如列车司机、工务段职工,提速后工作压力会增加很多,最关键的是,万一提速后出了问题,他们就更被动,而不断增加的负债也让管理者有了更多“节约成本”的意愿。
一位铁路专家表示,乘客肯定希望速度越快越好,铁路部门现在背负着高负债,也会有运营上的压力,中国铁路总公司作为当家人要考虑各方意见综合平衡的问题。试想,如果开听证会讨论“高铁提速同时提高票价”,乘客的呼声可能就会不一样了。
左大杰表示,从提速时机看,由现任总经理来实现高铁恢复设计速度要明显优于下一任。考虑到铁路系统领导干部对于安全工作有着深刻与独特的理解,如果盛光祖不恢复高铁设计速度,那么其接任者将面临“极其艰难的选择”,因为一旦提速后出现任何安全问题,将非常不利于其开展工作。2011年,盛光祖掌舵的铁道部主动把高铁速度降下去,对中国高铁缓下脚步来思考、提炼、提高具有积极意义。
左大杰表示,此时“解铃还须系铃人”,由盛光祖决定小范围恢复高铁设计速度或相关试验,既是高级领导干部的责任与担当,也是对继任者的关心与爱护。
高铁提速成本需多少怎么算
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