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高铁盈利地图 中国高铁盈利地图东部赚翻(5)
建设成本为何难降?
由于高铁本身可以拉动当地经济发展,推进趋于平衡的地缘格局,属于国家统筹战略布局规划,尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝,但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中,中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉,到2020年,高铁线路里程预计将达到3万公里;到2025年,高铁线路里程将达到3。8万公里;到2030年,高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市,实现相邻大中城市之间1~4小时的城市圈,中西部地区成为重中之重。
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么,在接下去10年中,有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况?据记者了解,就已经建成的线路来看,建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中显示,当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上,透露的投资额却涨到1166亿元,还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元,在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后,原先的预算大涨,最终突破200亿元。
“从全世界范围看,高铁都鲜有绝对盈利的先例,实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算,已经大大低于国际水平,国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此,原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。
据该位人士介绍,相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2。5亿元/km的造价,国内高铁的造价具有较大的竞争优势,一般仅为1。5亿元/km。
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