2016年上海出租车改革最新方案 出租车改革政策最新消息

最近很多人在问小编出租车改革后，对原来炒车的车主会有怎样的影响？这个问题，2016年出租车改革方案一出台便受到大家的火热关注，因此小编便精心准备了这篇2016年上海出租车改革最新方案，出租车改革政策最新消息，希望大家多多支持，如有变动请以官方为准.

上海出租车改革必要性iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

上海出租车行业的历史最早可追溯到清末，距今超过百年。上海出租车见证了这座城市的变迁，也成为这座城市的一张亮丽名片。不过，最近几年，上海出租车行业逐渐陷入危机，最直接而无奈的表现是“谁都不满意”：乘客在抱怨，马路上叫车越来越难，出租车拒载、绕路、宰客事件屡有发生;出租车司机有不满，工作强度高，收入却不能与社会发展同步增长，指标完成已不易，互联网平台还要来分一杯羹;出租车公司有怨言，份子钱一降再降，单车利润接近红线，司机缺口巨大，曾经引以为傲的规范化管理眼看要落空;作为新生事物的互联网叫车软件也很委屈，拥有大量用户的他们却没有一个合法的身份，始终游离于灰色地带，渴望一场“身份认同”;政府管理部门对现状同样不满意，上海出租车行业的社会满意度从高峰下滑，且未看到止跌的趋势。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

用上海市出租车行业协会秘书长石景明的话说，“一个行业要做到‘谁都不满意’，也很难。这说明，上海出租车行业正面临一场全面的行业危机。”iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

上海出租车行业存在的三大矛盾iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

深入实际的走访调查，让我们体会到了上海出租汽车行业的纠结和无奈。在千头万绪的矛盾中，抓住主要矛盾或许是求解的捷径。更多最新出租车行业现状分析信息请查阅中国报告大厅发布的《2015-2020年中国出租车行业市场发展现状及投资前景预测报告》。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

矛盾一：供需之争iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

普通市民最初的需求其实很简单：在我需要的时候，能有辆车。近几年愈演愈烈的“打车难”，正是专车出现的最初土壤。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

打车真的难吗？从数据上看是的。上海市交通委运管处副处长马斐介绍，出租车与人口之间的配比，国家建设部曾在参考全球行业状况后，具体规定为每万人60辆左右。于是，上海2000年后参照这一标准设置了出租车的总量控制，但问题是，此后却很少随着上海常住人口增加相应增加。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

以目前上海全市出租车总量5万多辆计算，对应满足人口约为833万人，而上海如今常住人口已超过2000万。巨大的缺口外，行业还有项“行规”：出于保护出租车司机收入的考虑，一般只按高峰需求的60%配比。“很多人说打车难，其实都明白每天打车难就那么一会，平时叫车并没有那么难，若按满配，司机的空驶率就高了，资源效率并未最大化。”马斐表示。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

但需求摆在那里，巨大的缺口，成为黑车、专车的市场。滴滴快的CEO程维表示，“我们的梦想是将来叫车不用等，路上不用堵”。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

“现如今，靠交通存量难以完成出行需求，我们希望在不增加额外供应条件下，将现有交通资源发挥到极致。”这是程维主政滴滴快的的最基本思路，“北京因为阅兵限行，交通状况好了很多，当时滴滴快的每天提供着超千万次的服务，这是共享经济对未来发生的改变。”iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

另一家领军企业优步的商业逻辑更明确。优步中国战略负责人柳甄曾表示，优步的产品之道可以总结为“化繁为简”，人口持续增长、交通拥堵和空气污染让很多城市头疼，解决这个问题的唯一办法就是鼓励更多人不再依赖私家车，多乘坐公共交通及多人拼车出行。“研究发现，每一辆经过优步平台高效匹配、充分使用的拼车车辆，其运力相当于减少8辆私家车上路。我们最终的目标，是让更少的车，满足更大的出行需求，最终减少上路车辆，达到缓解城市交通压力、保护环境、提升效率等目标”。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

互联网企业描绘的未来足够美好。但在行业者看来，问题并非如此简单。“通过拼车、价格补贴，一差短途的网络约租车不过几元，很多人原本并不需要打车，但这样的性价比极具诱惑，打一次又何妨？有些人甚至买菜都打车。新技术激发了更多原本没有的需求，反而增加了出车量。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

经济学家认为，优步的商业逻辑是通过提升规模提高总订单数量，进而产生更高的拼车匹配率，最终使拼车更顺路，耗时更短，体验更好。本质上说，这是一种规模经济产业，需要巨大的用户群来支撑。用的人越多，治堵、减排效益越好。但这是理想状态，多大的规模才能达到这种效应，企业能否达到这一规模都是问题。还有发展中的混乱，谁来承担责任？iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

更进一步的极端状态是，若一座城市没有了出租车、专车等互联网约租车模式，能否支撑市民的出行需求？iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

“市场的供与需，永远是一对矛盾，其实争论双方在两点上已有共识，一是城市需要发展公共交通，二是要明确出租车应满足哪些需求，想清楚这两点，下一步的改革才会有的放矢。”一位业内专家说。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

矛盾二：管理之争iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

高档车、礼貌的司机、矿泉水与手机充电等贴心服务，加上便捷的下单、事后可当车资的红包，这是很多人对专车的印象。从2015年下半年起，专车出行在中国许多城市几乎一夜间风生水起。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

但在另一边，从北京、成都，到广州、上海，许多城市的交通管理部门，却屡屡将专车视作“黑车”，属于应打击范畴。原因也很简单，根据《中华人民共和国道路运输条例》，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的车辆即为“非法营运”。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

抛开技术因素“外衣”，出租车与专车，合法与非法之间的界限，核心就在于管理运营模式的根本迥异。iP2鄂东网|xianzhaiwang.cn

由于涉及大众出行与安全，出租车需要加强被监督被管理，这是全世界各国的共识。我国管理部门通过发放经营牌照达到对车辆及人员管理的目的，由此，出租车行业经营模式整体也分为两大类——公司化模式与个体化模式。“上海其实两种模式都有，一般市民说的BX车就是个体化运营的，大众、强生等则是公司化运营。”上海市交通委运管处副处长马斐说，“1988年上海也曾发生黑车与出租车间的争论，这也使上海的出租车改革走在了全国前列。之后‘黑车’被转化为‘BX车’，新筹建的大众交通，成为上海出租车行业的标杆，引导市场发展多年，获得了许多肯定与奖励。”

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